Kanaal Wessem Nederweert
Inleiding
In 1911 kopen de broers Leo (zie VIIIi), Sjang (zie VIIIh) en Jozef (VIIg3)Curvers samen met hun zwager Willem Ramakers bij een openbare verkoop ruim 19 ha grond in het buurtschap Santfort. Pas als ik op zoek ga naar de onderlinge verdeling van deze gezamenlijke aankoop realiseer ik me dat ze de aanleg van het kanaal Wessem-Nederweert van nabij hebben meegemaakt. Wellicht hebben ze er zelfs gronden voor moeten afstaan. Om dat helder te krijgen besluit ik nader onderzoek te doen naar de aanleg van dit kanaal.
Historische schets
Het economisch principe om vraag en aanbod aan elkaar te koppelen zorgt al eeuwenlang voor transport van goederen van A naar B. Er wordt dan ook al vroeg nagedacht over efficiënt vervoer te water, van noord naar zuid en van oost naar west. De Maas, een regenrivier, als natuurlijke waterweg blijkt in hoge mate ongeschikt. De vaak geringe diepten, vooral in de zomerperiode, en de hoge stroomsnelheden bij grote waterafvoer, bemoeilijken de scheepvaart. De Maas is geen structureel beschikbare verbindingsweg.
Na de afscheiding van de zuidelijke Nederlanden in het nieuwe koninkrijk België in 1831 wordt in het verdrag van Londen (1839) de Maas, op een klein stuk na in de enclave Maastricht, een grensrivier tot aan Thorn. De Zuid-Willemsvaart komt op Belgisch grondgebied te liggen. Nederland en Nederlands Limburg zijn daarmee verstoken van een goede noord zuid verbinding. In het traktaat van 1839 worden ook nadere afspraken gemaakt ten aanzien van het gemeenschappelijkheid van de Maas. Hoewel deze afspraken enkele malen worden bijgesteld, o.a. in 1843 en 1863, blijven het overleg en de samenwerking op dit punt moeizaam en is het in de decennia daarna een politiek gevoelig punt[1].
De toename van water aftappingen voor de Belgische kanalen maken dat de bevaarbaarheid van de Maas nog verder afneemt. De wens om daar iets aan te doen neemt aan Nederlandse zijde steeds meer toe. Alle onderhandelingen om te komen tot een vorm van Maaskanalisatie lopen echter op niets uit. België is niet bereid mee te werken en zeker niet om mee te betalen. Elke nieuwe waterweg, zeker als deze verbonden wordt met Rotterdam, is concurrentie voor Antwerpen. Minister Kraus stelt in 1905 de Nederlands-Belgische Maascommissie in met de opdracht een brede studie te maken naar de mogelijkheden van de Maaskanalisatie.
Minister van Waterstaat Regout[2] wacht het definitieve rapport van deze Maas-Commissie niet af en laat in de troonrede van 1912 al opnemen dat de regering voornemens is de kanalisatie van de Limburgse Maas, zodra de plannen daartoe gereed zijn, met voortvarendheid op te pakken. Dit in reactie op de weerstand die ondervonden wordt in het overleg met de Belgen.[3]
Regout merkt op dat ook bij een gekanaliseerde Maas een zijkanaal noodzakelijk is, op zijn minst tot aan de mijnvelden, maar idealiter van Maasbracht tot aan Maastricht. Hij is verheugd dat zo’n kanaal, op eigen grondgebied, bovendien goedkoper kan zijn dan de verbetering van de Maas. De Minister doet de toezegging om in de loop van het zittingsjaar een wetsontwerp in te dienen ter onteigening van de benodigde gronden en alsdan te komen met de plannen voor de kanalisatie van de Maas en de aanleg van dit zijkanaal. Daarmee is de Maaskanalisatie definitief opgenomen in de begroting van 1913.
In september 1913 wordt Regout opgevolgd door minister C. Lely. In een brief aan de Tweede Kamer in juni 1914 doet Lely een belangrijke toevoeging aan de reeds voorgenomen werken: “…het hieronder nader te behandelen kanaal tot verbinding van de Maas met de Zuid-Willemsvaart bij Nederweert, en alle verdere tot de Maaskanalisatie behoorende of ten gevolge daarvan noodige werken of uitgaven. … Het nut der verbinding van de Zuid-Willemsvaart met de Maas, … is van tweeërlei aard. In de eerste plaats…omdat het een korte verbindingsweg tusschen de Limburgse kolenvelden en het industrieel deel van Noord Brabant zal vormen terwijl voorts het kolenvervoer naar Zeeland daardoor sneller zal kunnen… Voorts zal dit verbindingskanaal ook dienstbaar kunnen worden gemaakt aan de uitwatering van in Noord Brabant en Limburg gelegen Peelgronden.”[4]
Waar Regout inzet op de kanalisatie van de Limburgse Maas benoorden Maasbracht en een “zijkanaal” van Maasbracht naar Maastricht, komt Lely met het plan om eerst een verbindingskanaal te realiseren tussen de Maas en Zuid-Willemsvaart. Dit korte kanaal kan vrij snel klaar zijn en direct dienen voor de afvoer van kolen uit het opkomende mijngebied zonder te hoeven wachten op de grote kanalisatiewerken die een langere doorloop tijd en veel afstemming vergen. De betreffende begrotingspost wordt gewijzigd in:
“Kanalisatie van de rivier de Maas, bestaande in het maken van 5 sluizenkanalen en 5 stuwen van Maasbracht tot Grave, benevens de daarmee in verband staande aanleg …van een verbindingskanaal van de Maas bij Wessem met de Zuid-Willemsvaart bij Nederweert en alle tot een en ander behoorende… werken of uitgaven.”[5] De Tweede Kamer stemt in.
Om nu te zeggen dat daarmee de projecten voortvarend worden opgepakt? Nou nee. Pas in maart 1917 wordt een eerste ontwerp voor een onteigeningswet naar de Tweede Kamer gestuurd. Hierin wordt verklaard dat de aanleg van het kanaal in het algemeen belang noodzakelijk is en daarmee een rechtsgrond is om onteigening te vorderen. Het gaat om gronden onder de toenmalige gemeenten Maasbracht, Wessem, Heel en Panheel, Thorn, Ittervoort, Hunsel, Grathem en Nederweert[6].
De onteigeningswet wordt op 6 november 1917, in de 18e vergadering van de Tweede Kamer, zonder verdere beraadslagingen goedgekeurd[7]. Kort daarna, op 29 november, gaat ook de Eerste Kamer zonder beraadslaging en zonder hoofdelijke stemming akkoord met deze onteigeningswet[8]. De schop kan de grond in!
Het kanaal
Na deze voorgeschiedenis wordt het tijd om ons onderwerp zelf eens nader te bekijken. In de memorie van toelichting op de onteigeningswet schrijft minister Lely over het verbindingskanaal:
“…Volgens het plan … neemt het kanaal een aanvang aan de Maas, boven het gehucht PoI in de gemeente Wessem, van daar gaat het in west-noordwestelijke richting tot voorbij Panheel, buigt dan naar het noordwesten en loopt in eene rechte lijn naar Nederweert. Waar het …even ten zuiden van sluis 15, de Zuid-Willemsvaart bereikt. De lengte… bedraagt 16.125 M. Het kanaal doorsnijdt de gemeenten Wessem, Heel en Panheel, Thorn, Ittervoort, Hunsel, Grathem en Nederweert. Door eene schutsluis nabij Panheel wordt het kanaal in twee panden verdeeld, waarvan het zuidelijke gemeen ligt met de Maas en dus een peil heeft van ten minste het stuwpeil der stuw te Linne… en het noordelijke hetzelfde peil heeft als de Zuid-Willemsvaart tusschen de sluizen 15 en 14…
Het kanaal verkrijgt eene normale bodembreedte van 16 M. met eene diepte van 2,70 M. … De breedte van het kanaal op kanaalpeil bedraagt 30 M…
De sluizen 14 en 15 in de Zuid-Willemsvaart zullen worden opgeruimd; in verband daarmede zijn…boven de uitmonding van het nieuwe kanaal nieuwe schutsluizen noodig. Zoowel de bovengenoemde schutsluis nabij Panheel als de even genoemde twee sluizen zullen eene doorvaartwijdte van 7,50 M, eene kolklengte van 86 M. en ene drempeldiepte van 2,50 M. beneden kanaalpeil verkrijgen.
De voeding van het kanaal zal voor zooveel noodig door oppomping van water uit de Maas geschieden… Het kanaal zal den spoorweg van Weert naar Roermond …en den spoor(tram)weg van Roermond naar Kessenich …kruisen; verder snijdt het kanaal den Rijksweg van Neeritter naar Venlo, de provinciale wegen van Wessem naar Grathem en van Weert naar Roermond…
De voornaamste waterlo0pen, die het kanaal snijden, nl. de Sleye, de Ghoorbeek, de Rijdt, de Leveroysche beek, benevens de voedingsleiding van de Noordervaart, zullen door duikers onder het kanaal door worden geleid…Voor berging van den overtolligen, uit het kanaalprofiel komenden grond zijn bestemd de Roevender Peel, zijnde een in de gemeente Nederweert gelegen meer en de Vuilbemden, een in de gemeente Wessem gelegen laag terrein[9]”.
Bezwaren
We zagen eerder dat in de begroting 1914 letterlijk wordt weggeschreven “… een verbindingskanaal van de Maas bij Wessem naar de Zuid Willemsvaart bij Nederweert…” Hiermee wordt expliciet de voorkeur voor dit tracé uitgesproken boven de varianten Buggenum-Nederweert of Kessel Eik-Nederweert. Zowel de Kamer van Koophandel en Fabrieken uit Roermond als het gemeente bestuur van Roermond doen een appel op de minister om toch vooral de voorkeur te geven aan de variant Buggenum-Nederweert[10]. De minister laat de reactie aan Ingenieur E. van Konynenburg van Rijkswaterstaat, directie Maastricht,:
“…Resumerend blykt de nota van het gemeentebestuur van Roermond dezelfde strekking te hebben als die van de Kamer van Koophandel te Roermond en is dit stuk grotendeels geïnspireerd door de vrees dat de kolenhavens niet by die stad zullen komen, zonder evenwel nieuwe gezichtspunten te openen.
Er bestaat ook thans geen enkele reden om af te wyken van de aangenomen richting Wessem-Nederweert, die als beste is te bestempelen…..”
Bezwaren komen ook binnen naar aanleiding van de voorgenomen onteigeningen. Aan het onteigeningswetsontwerp in 1917 is een lijst toegevoegd met de bezwaren die zijn binnengekomen tijdens de periode van ter inzage ligging van de plannen.
Minister Lely trekt in zijn memorie van toelichting allereerst de meest belangrijkste conclusie, namelijk dat er geen bezwaren zijn binnengekomen tegen het van algemeen belang verklaren van de onteigeningen. De ingediende bezwaren hebben allen betrekking op de gevolgen van de aanleg van het kanaal[11]. Met andere woorden: de bezwaren geven geen aanleiding om de plannen te wijzigen.
De onteigening
Als op 1 december 1917 de onteigeningswet in werking treedt zijn de voorbereidingen al in volle gang. De lijsten van te onteigenen percelen met hun eigenaren, per gemeente, liggen dan al klaar.
In een concept brief[12] van 15 augustus 1917 van ir. G. Van den Broek[13] merkt deze op dat uit de schattingen gebleken is dat de beste gronden onder Grathem, Hunsel, Ittervoort en Thorn “… tamelijk wat lager zijn dan de percelen langs de Zuid-Willemsvaart onder Nederweert…” Daarnaast merkt hij op dat uit de onderhandelingen in Nederweert blijkt dat “… er een aantal andere beweegredenen voor het vragen van een extra vergoeding zijn …” zonder deze verder te benoemen.
De gemiddelde waarde van de percelen in de staat der schattingen van Thorn bedraagt fl. 1650 per ha. inclusief opstand, met uitschieters naar beneden naar fl. 1000 en naar boven tot fl 2000. Van de gemeente Hunsel treffen we helaas geen taxatielijsten aan.
In de Staatscourant van woensdag 12 februari 1919 wordt een lijst gepubliceerd van alle aangewezen gronden[14] die onteigend moeten worden. Het betreft percelen in de gemeenten Maasbracht, Wessem, Heel en Panheel, Thorn, Ittervoort, Hunsel, Grathem en Nederweert.
Wat opvalt is het enorme aantal percelen in de lijst die geheel, maar meestal gedeeltelijk, onteigend moet worden. Daarnaast zijn de percelen klein. Ruim 85% van de percelen is kleiner dan een hectare; meer dan de helft is kleiner dan een halve hectare. Bovendien zijn veel percelen nog onverdeeld familiebezit.
In de Staatscourant van 24 augustus 1922 wordt een tweede staat van te onteigenen gronden gepubliceerd[15]. In de toelichting op dit Koninklijk Besluit vinden we geen nadere motivatie voor deze tweede onteigeningsronde. Er moeten nog eens 309 stukken grond onteigend worden.
Naar de rede van deze tweede ronde is het in eerste instantie gissen. Dat verandert als we in de Limburger Koerier een artikel lezen van Ing. Wesemann, dat een heel ander licht op de zaak werpt. Deze ingenieur van Duitse komaf is van januari 1921 tot en met november 1922 buitengewoon opzichter bij Rijkswaterstaat en heeft nogal wat kritiek op het ontwerp zoals dat dan voorligt. Door onvoldoende ervaring bij de aanleg van een kanaal in ophoging is er te weinig rekening gehouden met voldoende afwatering. De afvoergreppels langs de dijken zijn te klein. De duikers hebben een foute constructie en vooral de dijken zijn te stijl en aan de bodem te smal berekend. Om dit in het ontwerp aan te passen zijn er meer gronden nodig en is een tweede onteigeningsronde noodzakelijk[16]. Zo werd zes jaar na de start het ontwerp van het kanaal definitief.
Bouw en aanleg
De regie over de aanleg van het kanaal ligt bij de arrondissementsdienst van het departement van Waterstraat in Roermond. Gerrit Jan van den Broek[17] is een van de eerste ingenieurs die met de aanleg van het kanaal belast wordt. Hij blijft tot 1 mei 1919 in Roermond[18] en wordt opgevolgd door ir. Heyning. Heyning is op 1 februari 1917 al in Roermond aangesteld en zal er tot en met maart 1927 blijven om vervolgens zijn ervaring in te zetten bij de bouw van de sluizen van IJmuiden[19].
Uiteindelijk wordt het kanaal Wessem-Nederweert 16,8 kilometer lang en is in zijn oorspronkelijke opzet geschikt voor schepen van 600 ton; schepen met een lengte van 60 meter, een breedte van 6,60 meter en een diepgang van 1,90 meter. De traditionele vaarafstand van Maasbracht tot Tilburg wordt met dit kanaal teruggebracht van ca 220 kilometer naar ca 90 kilometer[20].
Dat het verbindingskanaal juist tussen de plaatsen Wessem en Nederweert gesitueerd is heeft te maken met het relatief kleinste hoogteverschil tussen de beide plaatsen. Bovendien is de afstand van Wessem naar Nederweert de kortste variant en daarmee de goedkoopste. De totale kosten worden in 1914 op 3,5 miljoen gulden begroot.[21] In 1915 is dit al bijgesteld naar 4,25 miljoen gulden.
De sluis in Panheel kent uiteindelijk een verval van 8,10 meter en is daarmee ten tijde van de bouw de hoogste sluis in Nederland. Om grote schutverliezen te beperken zijn bij deze sluis, als enige binnensluis in Nederland[22], drie zogenaamde spaarkommen aangelegd. Naast de twee kommen aan weerszijde van de sluis bevindt zich een derde spaarkom in de daartoe verbrede tussenwanden van de schutkolk. De kommen, elk op een ander niveau, worden met cilinderschuiven bediend. Bij het schutten van boven naar beneden stroomt 60% van het water uit de sluiskolk naar deze kommen. De overige 40% vloeit weg in het onderpand. Bij het schutten van beneden naar boven wordt allereerst het water uit de kommen terug de sluiskolk in gelaten en vervolgens wordt de laatste 40% binnen gelaten uit het bovenpand. Hiermee wordt dus steeds een aanzienlijke waterhoeveelheid hergebruikt.
De sluis is gebouwd op een doorlopende, waterdichte vloer van gewapend beton. Aan de hele sluis is 3500 m3 gewapend beton en 18.600 m3 ongewapend beton gebruikt.
De sluisdeuren, de schuiven in boven- en benedenhoofd en de schuiven voor de spaarkommen worden elektrisch aangedreven. Ingeval van storing kunnen ze ook met de hand worden bediend.
Het bewegingsmechaniek is opgesteld in een zestal huisjes, op de hoofden en in het midden van de’ schutkolkmuren op boven de spaarkommen uitgebouwde bordessen. De techniek is zodanig ontworpen dat een persoon de hele sluis kan bedienen en tevens toezicht kan houden op de scheepvaart.
De aanleg van het kanaal is opgeknipt een flink aantal deelprojecten (kanaalvakken, bruggen, duikers, sluizen) met voor elk project een afzonderlijk bestek en een afzonderlijke aanbesteding. Naast een gedetailleerde, technische beschrijving van de uit te voeren werkzaamheden vinden we in de bestekken ook enkel sociale aspecten. Zo moeten opdrachtnemers zich verplichten haar medewerkers een minimum loon uit te betalen. Voor losse arbeiders en grondwerkers is dat in 1921[23] fl. 0,52 per uur. Voor een timmerman of metaalarbeider is dat fl. 0,65. Bovendien wordt erop toegezien dat er niet langer dan 10 uur per dag gewerkt wordt.
Het graven van het kanaal benoorden de sluis Panheel gebeurd in den droge met zogenaamde Excavators, een vroege graafmachine. In de bestekken wordt dan ook verschil gemaakt in grond met de schop ontgraven en grond werktuigelijk uit het profiel verwijdert .
De opening
De opening vindt uiteindelijk plaats op 2 april 1928. Dat het gereed komen van het kanaal reden is om uitgebreid te feesten; dat nu weer niet.
In het Algemeen Handelsblad doet hun correspondent uit Roermond een beeldend verslag:
“ Het was er zo koud onderweg, toen wij naar de sluis in Panheel toerden. Hier zou dan wel de feestelijkheid plaats hebben, dachten wij. Er was echter niets bekend, waar of hoe alles zou geschieden. Aan de sluis te Panheel stonden een paar menschen te kijken, dus er zou allicht wat te doen zijn? Het zag er echter ook al zoo koud uit. Maar eindelijk in de verte een vlaggetje, dichterbij zagen wij al meer wimpels en waarachtig, bij de sluis lag een mooi gepavoiseerde boot. De eerste, die door het kanaal ging. Omstreeks half tien dan werd de ‘Zorg en Vlijt[24]’, met kolen van de Staatsmijn Emma geladen, geschut in tegenwoordigheid van… ja van de ingenieurs, welke er anders ook zijn en een paar nieuwschierigen. Toen kwam wat later een stoombootje met enkele dundoekjes. Een groote aak met het rood-wit-blauw in top en toen was het eigenlijk afgelopen!…” [25]
De Telegraaf heeft een verslaggever op de aak: “…Het was een indrukwekkend gezicht onder de schutbrug door de kolk met 11 meter hoge betonnen wanden te varen. Toen de deuren achter ons weer geruisloos dichtgingen, voelden we ons een ogenblik beklemd tusschen de steil oprijzende wanden die ons dreigden te verpletteren…. Voor ons hielden zware deuren de watermassa tegen, die met geweld door reten en gaten heen drong en een waterval deed ontstaan… Het water steeg en daarmee het met vele vlaggen versierde schip, welk kleurige doeken, toen zij boven de sluis uitkwamen, vroolijk in den … wind begonnen te wapperen…”[26]
De Limburgse dagbladen schenken overigens amper aandacht aan de opening.
-000000-
Een uitgebreide versie van dit artikel, met diverse bijlagen, is verschenen in een speciale uitgave van de Kroetwès van juli 2018 (nr 3 van jaargang 26); het tijdschrift van de geschied- en heemkundige kring het Land van Thorn.
[1] Het is niet alleen de Maas als grensrivier die de gemoederen bezig houdt. Naast de Maaskwestie is er ook regelmatig discussie over zo’n beetje alle grensoverschrijdende kanalen en vooral ook over afspraken rond de Schelde. Zelfs in de tegenwoordige tijd zijn er nog gevoelige kwesties, denk maar aan de recente problematiek rond de Hedwigepolder.
[2] Louis Hubert Willem Regout (1861-1915), ingenieur, telg uit de bekende ondernemersfamilie uit Maastricht, lid van de Eerste Kamer en minister van Waterstaat van 1909 tot september 1913 in het kabinet Heemskerk.
[3] Handelingen der Staten Generaal, verslag 49ste vergadering Tweede Kamer op 20 december 1912, blad 1561 ev.
[4] Handelingen der Staten Generaal, Bijlagen Tweede Kamer 1913-1914, blad 78-2.
[5] Ibidem.
[6] Handelingen der Staten Generaal, Bijlagen Tweede Kamer 1916-1917, blad 390 1-3.
[7] Handelingen der Staten Generaal, verslag 18de vergadering Tweede Kamer op 6 november 1917, blad 377.
[8] Handelingen der Staten Generaal, verslag 5de vergadering Eerste Kamer op 29 november 1917, blad 44.
[9] Handelingen der Staten Generaal, Bijlagen Tweede Kamer 1916-1917, blad 390 1-3.
[10] RHCL, Archief Rijkswaterstaat directie Limburg, inventarisnummer 1463, diverse ongenummerde stukken mbt de ingediende bezwaren van de Kamer van Koophandel en het gemeente bestuur van Roermond.
[11] Handelingen der Staten Generaal, Bijlagen Tweede Kamer 1916-1917, blad 390-3.
[12] Ibidem.
[13] De initialen onder de brief lezen zich als WB. In latere documenten komen we deze initialen weer tegen en kunnen dan ook gelezen worden als een slordige VdB. Dit duidt erop dat de concepten geschreven zijn door Gerrit Jan van den Broek, ingenieur van de Waterstaat in Roermond. De documenten met deze initialen passen in het tijdbeeld dat van den Broek in Roermond werkzaam is geweest. Zie ook paragraaf Bouw en aanleg.
[14] Koninklijk Besluit van 17 december 1918, no 21, Staatscourant nr. 36, 13 februari 1919.
[15] Koninklijk Besluit van 31 juli 1922, no 32, Staatscourant nr. 165, 24 augustus 1922.
[16] Het artikel is in twee delen gepubliceerd in de Limburger Koerier, het eerste op 1 augustus 1923. Volgens een voetnoot bij het artikel is het overgenomen uit nr. 3 van het Centraalblad voor bouwbedrijven in Nederland en de koloniën.
[17] G.J. van den Broek (8 november 1879-6 oktober 1935) is o.a. bekend door havenaanleg en het rijkswegenplan.
[18] Necrologie Van den Broek in weekblad De Ingenieur, no 2, 10 januari 1936.
[19] J. Vos, Inventaris van het werkarchief van ir. C.T.C. Heyning, Nationaal Archief Den Haag, 1976.
[20] A.A.de Jongh, ”De Zuid-Willemsvaart en het Kanaal Wessem-Nederweert” in Vaarwegen in Nederland (J. van der Kley, Assen 1967).
[21] Handelingen der Staten Generaal, Bijlagen Tweede Kamer 1913-1914, blad 78.2.
[22] Ir. G.J. Arends “Sluizen en stuwen in Nederland tot 1940” , Rijksdienst Monumentenzorg, RVblad 01-1/ 1995.
[23] RHCL, Archief Rijkswaterstaat directie Limburg, inventarisnummer 882, bestek en voorwaarden no 156.
[24] Meerdere kranten geven aan dat de “Zorg en Vlijt” het eerste schip is dat wordt geschut in de nieuwe sluis. Deze aak zou eigendom zijn van A. de Haar uit Den Bosch. De Tijd, godsdienstig- en staatkundige krant meldt echter dat het een kolenaak van de heren Didderik uit Maastricht betreft.
[25] Algemeen Handelsblad, 3 april 1928.
[26] De Telegraaf, 3 april 1928